昨天，脖子哥的手机被尊界 S800 “凌波微步”刷屏了。什么过坑“白沙不扬”、“玻璃不碎”、“踏水无痕”，听着就不明觉厉。

　　鸿蒙智行拿了一辆 W223 的奔驰 S680和尊界 S800到武汉襄阳的国家汽车质量监督检验中心进行了一个驾乘舒适性挑战。

　　具体来说，他们准备了一左一右错开，共六个长 60cm ，宽 80cm ，深 10cm 的坑，分别在上面铺沙子、摆玻璃、灌水。

　　而挑战结果正如我们一开始所说，尊界全部平稳“飞”过，迈 S680那边沙子扬了、玻璃碾碎了、水也溅起了，非常直观。

　　而像这次这样的测试确实少见，估计是想要模拟城市中的坑洼路况，毕竟，城市柏油路偶尔出现的这些小坑洼，可比减速带恶心多了（汽车部的同事就试过直接把轮胎戳穿了）。

　　大家知道之前华为的途灵底盘有预瞄路况的功能，这次预计尊界 S800上途灵底盘应该是再次升级了。

　　听起来有点抽象，我来给大伙解释一下为什么能把车轮抬起来。车子的悬架主要有三种形式，分别是被动式，半主动式，全主动式。

　　被动悬架。顾名思义，在遇到冲击的时候，弹簧等弹性元件会吸收冲击，减振器则负责拉住弹簧，化解余震，以免一直 duangduangduang 的把脑浆摇匀。

　　这样导致车辆在不同的路面体感会有很明显的差异，大部分入门级家用车在城市的柏油路上表现还行，一到烂路就颠得不行。

　　有的，兄弟，有的。现在新能源车企常常宣传的空气弹簧、 CDC 减振器就是其中常见的半主动式悬架。

　　而 CDC 可变阻尼减振则可以通过主动调节减振器内部的阀门大小，来控制油液的流通速度，以此来调节软硬。

　　但空悬跟 CDC 仍然有它们的局限性，驾驶员还是得根据所需的阻尼力，提前设定 CDC 跟空悬的不同模式。

　　就好比我们的小米 SU7 有舒适、普通、运动、运动+等模式，空悬和 CDC 会根据我们的调节去匹配相应的软硬程度。

　　但你要说我在用舒适模式跑山的时候，车子会不会根据弯道的斜率，路面的摩擦力立马进行悬架阻尼的切换？想想都不可能，是吧。

　　那全主动悬架应该是啥样的呢？那就不得不又把 BOSE 30年前搞的这套主动悬架拿出来了，啊对，就是做音响的那个 BOSE 。

　　当时， BOSE 靠着音响利用电磁主动降噪的原理，打造了一套通过以线性电磁电机为主的电磁悬架。

　　这个线性电磁电机由车上的蓄电池提供动力，同时实现了传统悬架的减振器和弹簧的功能，通过控制电流来控制磁场，实现悬架软硬、高度的调节。

　　比如，当空悬还在磨磨唧唧放气的时候，电控悬架可以在毫秒之间完成调节；当车上的传感器提前扫瞄到障碍物，遇到障碍物，电机还能瞬间爆发出强大的动力让车子“跳”过去。

　　像电机这种能够主动控制悬架阻尼、刚度变化，且还具备额外动力源的，就是区分主动与半主动悬架的关键。

　　但是在 30年前，燃油车的小电瓶时不时还没电的时代，这套东西对于传统的燃油车还是太超前了，普通的电子电气架构根本支撑不了那么大功率的电机。

　　加上这套电磁悬架会给每个车轮带来 22.7 公斤的负荷，严重影响了汽车的耐用性以及维修经济性，最终，这套花费了 5000万美元研发的悬架被搁置了。

　　2023 年 4 月，比亚迪在云辇发布会上仰望 U9 的一跳，成为国内首个开卷主动悬挂的厂商。

　　前段时间他们公布了技术细节，云辇-X 是通过 40kW 的高功率动力源，在一瞬间爆发出 50000N 的垂直动力输出，从而在 120 km/h 的时速下连续跳过三个障碍物。

　　在日常生活中，云辇-X 还有弯道负侧倾控制功能，就是在过弯的时候，另外一边的悬架直接给你顶起来，让车身一直保持水平状态，主动悬架对乘坐舒适性的帮助可见一斑。

　　ET9 的主动悬架实现的形式略有不同，它用的是 Clearmotion 主动式悬架电驱单元，这玩意在原有的空悬+减振器结构上，用了一个电动油泵额外提供了每秒一千次的扭矩调整能力，从而实现了主动悬架的功能。

　　第三代的帕拉梅拉搭载了PAR（Porsche Active Ride）车身控制系统，四根接入电动高压油泵的减振器，其快速响应能力也是突破了我们对传统悬架的想象。

　　期待一下 2 月 20日的尊界的技术发布会，到时候这套悬架，这辆车还有什么新信息，脖子哥再来给大家研究研究。