春运是改革开放后伴随着社会经济发展而凸显的一种经济现象，是经济结构不平衡的表现，源于运输供需关系的严重失衡。20世纪80—90年代，由于交通运输基础薄弱、发展相对滞后，无法满足改革开放带来的人口流动需求，交通运输全线紧张。在春运“脉冲式”运输需求下，运输供需矛盾突出，春运“买票难”“行路难”现象普遍存在。进入21世纪以后，随着区域经济和产业结构调整、交通运输发展，运力供给和运输需求结构发生变化，运力供需关系渐趋平衡。“春运难”现象日渐消解，春运逐渐由“人忧其行”向“人畅其行”转变。春运的发展演变，映射了国家经济发展战略的选择与调整，是经济由不平衡走向均衡的表现，彰显了国家经济治理的成效。

　　春运是伴随着社会经济发展而产生的一种经济现象，是经济发展不平衡的表现，源于运输供需关系的失衡。改革开放之前，春运现象就已出现，但规模较小，运输供求矛盾相对可控。1978年以后，随着改革开放的推进，社会流动性增强，春运客运需求连年攀升，增速远超运力的发展速度，以致运输供求矛盾尖锐。“买票难”“严重超员”成为春运常态，由运力不足引发的“票贩子”“超载”等影响人们利益、社会治安与稳定的问题层出不穷，春运成为社会难题，备受关注。

　　21世纪以前，关注春运者主要为交通运输及相关部门的工作人员和报刊记者，学术界关注较少，研究以总结和叙述为主。进入21世纪以后，随着社会对春运认识和思考的逐步深化，学术界对春运的关注和研究日渐增多，研究的角度和内容不断多元化、精细化，尤其在春运问题的产生与解决等具体问题上，著述颇丰，但在春运发展演变历程的发掘上仍显不足，尚有较大的探讨空间。春运运量与运力是春运的两个主要变量，二者之间的关系决定着春运的整体样态，是推动春运演变的直接原因。故笔者拟从春运运量与运力之间的关系入手，对改革开放以来的春运进行历时性梳理，力图描绘出春运整体发展样态。

　　计划经济时期，受户籍制度和人民公社体制影响，大量剩余劳动力被束缚在土地上，社会流动性小，春运客流主要以探亲人员为主，运输供需矛盾相对可控，春运也相对和谐。1978年以后，随着统购统销政策和人民公社制度的逐步取消、户籍制度的松动，社会流动性开始增强，春运规模不断壮大，逐渐发展为“民工流”为主、“学生流”与“旅游流”等多种客流交织并存的综合性客流，且其增长速度远高于交通运力的发展步伐。春运供需关系开始严重失衡，“买票难”“乘车难”等春运问题开始出现。

　　农民工是春运客流的主力。改革开放之初，随着家庭联产承包责任制的推行、农民从事非农产业政策的松动，以及农村工业的发展，旧体制掩盖下的大量潜在剩余劳动力开始显化，逐渐向手工业、商业等非农产业转移。在大城市郊区、沿海省份等经济基础好、具有区位和政策优势的地区，这一现象尤为突出。但由于高考恢复和大量知青返城，城市物资供应负担和就业压力大，为保证农业生产、缓解城市压力，国家对农民进城就业仍有严格限制，以致全国出县就业的农村劳动力在1983年仍不超过200万人，流动规模和半径较小。因此，尽管随着城市化和工业化发展以及高考的全面恢复，春运客流日渐增加，但客运需求总量相对较小，且主要集中于短途运输。

　　1984年以后，经济体制改革全面推进，城市化、工业化迅速发展，产生大量劳动力需求。率先引进资金、技术和管理经验的东部沿海城市，劳动力需求旺盛，居民非农产业就业收入快速增长。而同期，农业种植成本提高，农村工业发展速度放慢，吸纳就业能力降低，农村居民收入增速减缓，大批农村剩余劳动力亟须寻找新的出路。农村劳动力向城市转移成为经济社会发展的要求。在此背景下，政府开始允许农民自理口粮进城务工经商。于是，大量中西部地区农民向东部城镇流动，跨省、跨区流动人数增多。1989年农村外出劳动力增至3000万人，年均增长500万人。1992年南方谈话后，劳动力跨地区流动就业的态势更是势不可挡。1993年农村外出劳动力6200万人，其中，跨省流动2200万人，分别较1989年增长了1.07倍和2.14倍。1995年，全国外出就业农民工增至7000余万人，较1989年增加约4000万人，年均增长约700万人。

　　囿于城乡二元户籍制度，大量外出农民处于“人户分离”状态，在综合生活和机会成本的考量下，不得不采取“两栖式”的生活方式：于春节前后在“家”与“工作地”之间来回迁徙。随着外出就业农民数量的增加，农民工逐渐成为春运客流的主力，占70%—80%。1989年春节过后，湖北、四川等地民工每天有几万人至十几万人涌入广东，北京、郑州等城市火车站客流爆满，70%以上都是进城务工的民工。1994年春运，广州民工流动总量逾400万人次，成都火车站运送民工达150万人。正月初一至正月十九，上海站累计到站旅客135.6万人，其中70%—80%是民工。

　　高校寒假常与春运时间重叠、交叉，90%以上的高校学生寒假会回家过年，其整体规模虽小，但由于出行时间集中，对春运的影响也十分明显。改革开放后，中国进入社会主义现代化建设新时期。为满足现代化建设对大批专业人才的需要，1983年，国务院批转《关于加速发展高等教育的报告》，提出加速发展高等教育，5年内全日制高校招生人数由1982年的31.5万人增加到55万人。在国家号召下，高等教育迅速发展，学生规模不断增加。1999年为落实《面向21世纪教育振兴行动计划》，国家决定实行高校扩招政策，高校学生规模增速迅速提升。2001年全国高校在校生人数达到1214万人，较1978年净增1173.85万人，增长2920%。

　　这一时期，传统的年节观念仍在发挥效力，同时也在吸收现代文明的养分。春节回家是绝大多数人的选择，但随着人民生活水平的提高、生活观念的改变，以及旅游事业的发展，利用春节假日外出旅游也日渐流行。1996年，城镇居民可支配收入由1986年的899.6元增加到4838.9元。同期，国内旅游人数由2.7亿人次增加到6.39亿人次。一项面向深圳300多户700余人的调查指出，在1991—1996年，有41%的人曾在春节外出旅游。1996年春节期间，三亚市接待外地游客10万余人，接近市区常住人口。1997年，北京约有10万人外出旅游过节。1999年，在国务院修订《全国年节及纪念日放假办法》、实行“黄金周”制度后，春节外出旅游风潮更炽。2000年春节期间，国内旅游人数突破2000万人次。到2001年春节黄金周，全国共接待游客增至4496万人次，增长近125%。

　　民工流的迅速壮大与学生流、探亲流、旅游流的齐头并进，带动春运客运需求总量不断攀升。1988年春节前后，乘车、船、飞机探亲访友、旅游观光的旅客约达到7.5亿人次，为历年之冠。1995年，春运客流总量已由1985年的7亿人次增加到15.92亿人次，年均增长近900万人次，春运期间，铁路日均客流量达336万人次，公路更是高达2760万人次。春运客流快速增长，运输需求随之增加。

　　计划经济时期，由于未能处理好交通基础设施发展与经济发展的比例关系，交通运输建设投资不足，以致交通运输长期处于缓慢增长状态，严重滞后于经济发展速度，运输紧张局面始终未能很好地得到缓解。改革开放后，为打破交通制约“瓶颈”，国家开始以改革为动力，拓宽资金筹集渠道，加大交通建设投资，以激发交通运输发展活力。比如，铁路实行经济承包责任制，允许征收基本建设附加费和发行铁路建设债券，鼓励中央和地方合资建设铁路；公路出台提高养路费征收标准，开征车辆购置附加费，实行“修路，收费还贷”；民航进行企业化改革等。

　　但由于对社会主义市场经济本质和转轨过程复杂性的认识不足，改革带有局限性。加上交通建设资金需求量大、建设周期长，交通基建资金仍以财政投资为主。20世纪80年代，交通基建投资占全国基建投资的比重一直维持在12%—14.5%。90年代以后，随着交通领域改革和对外开放的不断深入，交通建设资金来源日趋多元，投资力度逐步加大。“八五”时期交通基建投资4006亿元，为“七五”时期的4.5倍，占全国基建投资比重的17%，但仍远不及世界银行建议发展中国家20%—28%的最低限度。直到“九五”时期，尤其是1998年为应对金融危机、拉动经济增长，国家实行包括加强交通基础设施建设在内的扩张性政策后，交通投资规模才迅速增长，在全国基建投资中的占比达到20.9%。

　　交通运输基础薄弱、投资长期短缺，加上建设周期长，以致这一时期交通运力发展相对滞后，赶不上客运需求的增长速度。1980—1998年，铁路、公路、民航的运输路线倍，年均增长率分别约为0.8%、2.1%、12%；铁路客车、载客汽车和运输飞机架数分别增长1.15倍、17.67倍、2.66倍，年均增长率约为4.3%、17.66%、7.5%。而同期铁路、公路、民航旅客周转量增长了1.73倍、2.28倍、19.23倍，年均增长率达5.7%、6.8%、18.2%。春运客流总量由7亿人次增加到13亿人次，全国流动人口总量由1810万人增加到7073万人，年均增长率分别为8%、18%。这意味着交通运输尤其是铁路的运力供给远小于需求，供需关系严重失衡。在春运等客运高峰期，运输将异常紧张。

　　由于铁路建设所需资金量大、建设周期较长，运力增长速度较慢，春运运输供需矛盾在铁路中体现得最为充分。在20世纪80年代，铁路春运紧张状况就已十分突出。1989年春节刚过，从四川、河南等地出发的数百万农民工，爆发性地向广东、西北、东北集聚，致使铁路客流暴涨，一些铁路干线、车站旅客积压，列车严重超员。尽管铁道部采取停货保客、加开临客等措施，列车仍需超负荷运行。面积不足30㎡的棚车里塞进300多人，“车厢与车厢之间的拉钩变形，减震弹簧被压死”，还有很多人没能买上票、坐上车。

　　进入90年代，随着人口流动的规模和半径进一步扩大，铁路春运紧张态势更甚。1993年2月2日，武昌火车站客流量达12万人次，超出运力70%之多。此后连续一周，广州火车站到站农民工人数均高达13万，高出广州站接卸能力的4—5倍。全国增开临客4600多列，14—15节的列车增加至20—30节，列车依旧超负100%—200%。1尺见方的茶桌上挤坐3人，1㎡厕所里挤站10余人，行李架上、座位底下全是人，部分列车的弹簧被压在一起，无法开动。1994年春运，铁路各线列车趟趟爆满，“胳臂粗的转向架弹簧被压死”，车钩差超限。旅客在车内难以活动，喝水、吃饭、上厕所都十分困难，车厢环境拥挤、憋闷。

　　尽管国家启动了“农村劳动力跨地区流动有序化工程”，要求各地动员不少于60%的外地民工就地过年，实行公铁分流，要求与铁路平行路线的汽车票价不得高于铁路短途票价，铁道部采取增开临客专列、疏散劝返，用“打包法”上客等措施调剂铁路客运供需关系，但它们颇显无力，运力供需矛盾依然尖锐，铁路春运仍十分拥挤。成都、广州、武汉等站，日积压旅客近万人到数十万人。车站广场出现不法之徒打着代买车票的幌子行骗、敲诈勒索、倒卖车票，候车室里出现踩踏伤亡事故。

　　春运运输需求弹性小，近乎刚需。铁路运力不足，促使旅客流向公路。在“公铁分流”政策及改革的推动下，公路运输发展速度较快，但伴着客流激增，公路春运也呈现出运力不足之态。1989年春运，信阳客流量约日均10万人次，高峰时达13万人次，而该地共有营运客车900辆，平均完好车率80%，日运量只能完成7万人次。为缓解运力不足的矛盾，该地交通运输企业对车辆进行限期抢修，使好车率上升到90%，又增开加班加点班次，以疏运旅客。

　　1991—1998年，公路春运客流年均增长率达5%，使得公路春运尤其中长途运输更显紧张。1992年春运，交通部为及时疏运旅客要求各省简化省际汽车加班审批手续，以保证车站不积压旅客。1994年春运，各地增设许多长途公共汽车。重庆组织了400辆大客车往返渝粤之间运送“川军”。河南许多县市也增开至北京、深圳、广州、上海的汽车。“面对汹涌的人流，汽车运输本来就很紧张，增发长途车次，短途运输又变得更加紧张。”而长途运输中超载现象普遍，部分客车实载人数超过核定人数的1倍左右，车内环境恶劣。

　　1991—1997年，民航春运客流量虽年均增长率达22%，但由于航线较少、通达范围有限，运力供需矛盾相对较小，春运相对从容。各航空公司为招揽旅客，甚至竞相压价销售机票。如1999年春运，虽中国民用航空总局规定票价优惠不得超过8折，但各航空公司、机票代售处为促销机票或提供10人以上购票优惠7—6折，或将“代理费”按5%的比例让利给乘客，或购机票送电话机、手表等。当年春运，民航共飞行班次34032班，运送旅客341万余人，运力充足，没有出现大面积延误和旅客滞留情况，各航空公司飞机甚至有30%—40%的座位虚空。

　　1978年以后，随着经济非均衡战略的实施，城乡、区域发展差距日益扩大，劳动力分布与产业分布不协调。在收益驱动与户籍制度的限制下，通过空间上的流动来获取经济和发展机会、人为降低收益差异的“两栖式”流动成为大多数人的选择。随着“两栖式”流动人口的壮大，春运客运需求日益增加。与此同时，随着高校扩招和人民生活水平的提高，春运中的学生与旅游人员不断增多，推动春运客运需求进一步膨胀。然而，20世纪80—90年代，交通运输主要侧重于“追赶式”填补各类运输方式的运力供给，且发展速度落后于运输需求的增长速度，注重运输方式之间相互衔接配合的综合运输体系尚未形成，以致春运运力供给短缺、陆上运输全线紧张，“买票难”“坐车难”成为春运常态。

　　党的十六大以后，中国进入全面建设小康社会、加快推进社会主义现代化阶段，经济高速增长的同时，区域、城乡差距进一步拉大。在收益差异的刺激及农民外出就业政策环境不断改善下，外出农民工群体不断壮大。与此同时，受高校扩招、“黄金周”政策影响，高校学生、春节外出旅游人员逐渐增多，春运客运需求逐年攀升。但随着交通投资加大与技术提升，交通运力迅速发展，春运供需关系日渐趋缓。“主要客运站积压数万人的场景”，永远成为历史，春运逐渐由“人忧其行”向“人通其行”转变。

　　2001年以后，随着中国加入世贸组织以及市场经济体制的完善，改革开放的效益进一步释放。一方面，外商投资办厂再迎，劳动密集型产业和第三产业迅速发展，带来更多就业机会。城市尤其是东部沿海城市经济进一步发展，农业与非农业、城乡、区域之间收入差距持续扩大。2007年，农民农业年收入由2004年的1056.5元增至1303.8元，而农村外出就业农民月平均工资则由780元增加到1060元，增长近35.9%，城乡居民收入比由2001年的2.9：1扩大到3.33：1，绝对差距达9646元。2004—2012年，东西部城镇居民收入差距由1997—2003年的平均1.4倍扩大到平均1.48倍，农村居民收入差距虽略有缩小，但仍保持在平均2.08倍的水平。

　　另一方面，城镇化、工业化快速推进，城乡发展进入统筹阶段，原有农村劳动力进城工作中面临的不合理限制被逐步取消，随之而来的是各项惠民措施。2002年，中央二号文件要求各地认真清理对农民进城务工的不合理限制和乱收费，纠正粗暴清退农民工的做法。2003年取消对企业使用农民工的行政审批，终止对农民工的收容、遣送制度。2005年和2006年中央一号文件除强调建立务工农民进城就业的服务网络、保障务工合法权益外，还明确提出逐步建立务工农民社会保障制度。

　　在收益驱动和政策支持下，外出农民工以年增600万—800万人的速度平稳增长。尽管2007—2008年受金融危机影响，大量企业减产、停产、倒闭或裁员，大批农民工失业返乡，但随着国家拉动内需政策的实施，经济迅速回暖，2009年全国外出农民工增至1.45亿人，占全国流动总人口的80%。然而，这一时期户籍制度改革相对滞后，统筹城乡户籍利益的实践进展较慢，农民实质上很难获得与城市居民同等待遇。加上自身经济能力等因素，大量农民仍无法在城市安家，不得不继续“两栖式”的生活模式。

　　与此同时，为适应现代化建设及经济社会发展形势变化的需要，国家继续实行高校扩招政策。2001年和2007年，国家先后印发《全国教育事业第十个五年计划》《国家教育事业发展“十一五”规划纲要》，提出到2010年，各类高校在学规模要由2000年的1230万人增加到3000万人，毛入学率达25%。随着高校扩招政策的实施，高等教育大众化进程进一步发展。2010年，全国普通高等教育本专科在校生达2231.8万人，比1998年增加1890.9万人，年均增长率达16.95%。按90%学生会选择假期回家计算，2003—2010年，春运中的学生规模在900万—2000万人。

　　随着全面建设小康社会的逐步推进，城乡居民收入和消费水平快速提高。2012年，城市居民人均可支配收入24565元，农村居民人均纯收入7917元，均比2002年增长2.2倍，年均增长率高达9.2%和8.1%，居民恩格尔系数由2002年的42.9%降至37.7%。人们的消费观念、方式发生变化，越来越多的人一改传统过年习俗，纷纷走出家门，外出旅游过年。2003年春节黄金周，全国共接待游客5947万人次，其中浙江省接待游客392.6万人次，北京、上海、广州共接待游客1032万人次。2009年春节黄金周，全国共接待游客1.09亿人次，比2008年同期增长24.7%，较2003年增长约83%。

　　农民工、高校学生和春节外出旅游人员不断增多，推动春运客运需求不断攀升。2002—2012年，春运客流总量由17.53亿人增加到31.44亿人，铁路、公路、民航春运客流量分别由1.28亿人、15.92亿人、800万人增加到2.21亿人、28.47亿人、3400万人，年均增长率达5.61%、5.99%和15.57%。

　　在运输市场上，供给与需求是一个矛盾统一体。需求是矛盾的主导方面，是供给的前提，供给随需求的变化而变化，二者之间呈现出”交替推拉”关系。20世纪80—90年代，在运输需求的持续拉动下，运力供给有一定程度的增长，但缺口仍较大。21世纪以后，为提高运力，适应新时期经济社会发展和全面建设小康社会的目标要求，国家先后发布《中长期铁路网规划》《国家高速公路网规划》，以及区域交通发展规划纲要，提出到2010年，铁路网营业里程达到8.5万公里，其中客运专线万公里，建成东网、中联、西通的高速公路网。

　　为落实规划目标，一方面，国家积极鼓励社会资本参与交通建设。2004年，国务院发布《关于投资体制改革的决定》，首次完整性提出鼓励社会资本投资，允许社会资本进入法律法规未禁入的基础设施领域，在《外商投资产业指导目录》中明确将铁路干线路网建设和运营列入鼓励外商投资发展类项目。随后，又发布《收费公路管理条例》，确认公路收费制度。2005年中国民用航空总局发布《国内投资民用航空业规定（试行）》，鼓励支持国内投资主体投资民用航空业。2010年，国务院发布《关于鼓励和引导民间资本投资健康发展的若干意见》，进一步鼓励和引导民间资本投资铁路、公路、机场等建设项目。

　　另一方面，国家要求逐步加大对交通建设投资力度。2008年金融危机后，为拉动经济增长，国家更是将交通建设作为重点投资方向，带动了交通投资大幅增长。”十五”期间，全社会累计完成交通建设投资超2万亿元，超过新中国成立以来51年完成投资的总和。”十一五”时期，铁路、公路基本建设投资分别完成1.98万亿元、4.07万亿元，分别是”十五”时期的6.3倍、2倍。民航基础设施5年投资2500亿元，相当于前25年民航建设资金的总和。

　　与此同时，国家还注重引进技术以促进交通发展。2004年国务院印发《研究铁路机车车辆装备有关问题的会议纪要》，明确提出”引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的基本方针。自此，中国先后引进日本、德国先进高铁车辆技术，攻克了高速转向架等核心技术难题，成功研制出时速350公里和250公里的高速动车组。与此同时，通过技术引进吸收与创新，中国掌握了高速磁悬浮交通系统设计和集成能力。2006年世界上第一条磁悬浮列车示范线路在上海正式投入商业运营，列车最高运营时速达430公里，将浦东龙阳路站到浦东国际机场的交通时间缩短到6—7分钟。

　　在投资带动与技术加持下，交通运输迅速发展。2010年底全国铁路营业里程达9.10万公里，位居世界第二;电气化铁路里程达到4.2万公里，年均增长率为2.96%、10.9%。六次大面积提速后，旅客列车最高运行时速120公里以上的线公里的线公里。公路和高速公路里程分别2000年的140.3万公里、1.63万公里增加到400万公里、7.41万公里，年均增长率达11%、16.3%，等级公路在公路总里程中占82.4%。民用航空航线万公里，民用运输飞机达1597架，年均增长率分别为6.3%、11.7%。

　　一方面，铁路建设周期长，运力增速相对较慢。另一方面，21世纪以后，公路客票实行政府指导价，春运期间票价可上浮20%—30%。公路客运票价平时执行不到位，一般低于政府指导价。春运期间，受市场供需关系影响，票价恢复到国家指导价后，再上浮20%—30%，整体涨价幅度较大。加上一些不法经营者趁机乱涨价、乱收费，扰乱公路春运市场价格秩序，使得铁路票价上浮所起到的分流作用十分有限。春运的主力———对价格承受能力较低的农民工，仍将火车视为春运出行的首选。因此，21世纪初，铁路春运供需矛盾依然突出。

　　如2000年春运，湖北随州车务段出现“有流无车”情况。列车满员或超载后，到站不开车门的现象经常发生，旅客打破车窗强行上车。2002年春节南下广东的列车超员率普遍在60%—100%，宜昌站出现旅客已购得车票却挤不上车的情况。2004年春运，铁路高峰期日均发送旅客超出运载能力70%以上，尽管在高峰时段铁路加开大量临客，但仍有大量的客货运输无法满足。

　　2008年后，伴随着铁路建设的推进、运行速度的提升以及高铁的投入运营，铁路春运供需矛盾开始区域性趋向缓和，如武广高铁投运，不仅使日均运送旅客量增加到6.6万人，还释放了既有京广线公里高铁投入春运，铁路总运力同比增加11%，日均运力达620万人次，同比增加12.5%。京广、武广线不再一票难求，旅客在沪宁、沪杭之间随到随走，去往北京、深圳等方向的列车也已结束买票难的历史。

　　公路运输市场化程度高，在开放搞活及1998年积极财政政策下，运力增长快，春运供需矛盾纾解较快。但由于地区经济发展不平衡，以及铁路与人们出行观念的影响，这一时期的公路春运呈现出地区性、线路性的“冷热不均”。部分地区、热门线路尚存在运力并不充足，需要通过票价上浮政策激励社会车辆加入春运，以缓解运力紧张。而部分地区公路客运却存在“吃不饱”情况，需竞相降低票价以吸引客流。如2002年春运，广东采取春运票价上浮政策来刺激运力供给，票价最高涨幅达65%。而同期其他地区的客运企业则采取了不涨价甚至打折策略，以吸引客流，如济南市各汽车站相继推出系列“让利套餐”，或对特困生发放免费乘车证，或对学生及家属乘车实行8折优惠，或限期对所有乘客实行6.6折优惠。

　　线路性的“冷热不均”主要表现在运输线路和运输距离上。随着高速公路的发展，以及人们收入水平的提高及出行观念的变化，越来越多的人喜欢乘坐夕发朝至的长途客车。如2006年春运，北京—莆田的长途客车票价虽然由平日的420元涨到680元，但依然抢手。而在中短途运输中，运力相对充足，基本处于买方市场，且随着公路网的建设、道路通行费减免政策的实行，以及高铁、城际铁路的冲击，春运期间相当一部分人自驾或搭载私家车、火车回家，使公路中短途运输的客运需求减少，进而导致中短途运输出现“吃不饱”情况。

　　2006年春运，321国道上的农民工摩托车“返乡流”，高峰时段每小时流量达6000—7000辆；青岛出现私家车参与春运现象。2010年春运，广东省“摩托车返乡大军”增至10万人，京港澳高速公路潭末、耒宜段日均车流量达6万余台次，其中80%是私家车。而随着京津高铁、石太客运专线的开通运营，北京—天津的客运线路几乎没有客源，河北到太原的客流量下降了3/4，到盂县、朔州等地的高客专线则关停。

　　与铁路、公路不同，2002—2012年民航客流量以年均增长15%的速度连年攀升，快于运力的增长，以致民航春运日渐紧张。为应对春运，民航一面提高票价以调剂需求，一面增开航班以应对需求。如2002年春运“打折机票依然满天飞”，但到2008年春运，部分地区的机票价格一路飙升，从北京去往成都、重庆等城市的机票基本为全价。2010年春运，民航不仅在北京、上海等热点城市安排加班机，还增加了连接部分小城市的航线航班密度。

　　由于空域有限，增加班次导致空中交通拥堵、航班延误。2008年春运，上海、杭州机场因为进港航班太多、停机位少，一直实行流量控制，导致白云机场177个出港航班因周转原因延误，28个航班取消。2009年春运，白云机场105个航班因流量控制等因素延误或取消。

　　21世纪初，铁路运力增长相对较慢，春运供需矛盾持续存在，公路、民航运力发展速度快，春运供需矛盾相对缓和。随着人们收入水平的提高和生活观念的变化，“在买不到票、上不了车或太挤的情况下，不少人愿意多花钱坐汽车”或者飞机，春运“走不了”的情况成为历史。 “十一五”后期，铁路先后完成大面积提速、开通运营高速列车，高速公路网骨架基本形成，运力大幅度提升，春运供需矛盾进一步纾解。但由于这一时期的交通发展重心处于单一方式的自我发展上，运输方式间便捷有效衔接的综合运输体系尚未完全形成，春运结构性矛盾突出，主要表现为铁路春运持续紧张、公路春运“冷热不均”、民航春运日益紧张。

　　党的以后，协调发展成为国家经济发展的基本理念。在协调发展理念指导下，区域、城乡统筹发展深入推进，产业布局与劳动力分布日趋合理，区域、城乡发展差距逐步缩小。春运运输需求虽仍继续增加，但增速放缓且结构日趋均衡。在交通发展重心转移、投融资体制改革深入推进背景下，各交通方式及综合运输体系迅速发展，春运供需关系进一步缓和并日趋平衡，春运呈现出新样态，逐渐由“人通其行”向“人畅其行”转变。

　　经济发展不平衡是中国人口流动的重要因素。2012年以后，区域、城乡发展差异依然存在，在收益差异驱动下，流动农民工群体规模不断壮大。尽管户籍制度改革取得重大突破，城市落户准入条件逐步放宽，但考虑到“以身份为依托的差别化福利待遇和公共服务体制依然存在”，城市落户及生活成本高，国家对农民的财政补贴逐年增加，农民的宅基地和承包地存在巨大升值空间等，多数农民的进城落户意愿并不高，依然延续“两栖式”的生活方式。

　　值得注意的是，2012年以后，为适应和引领经济新常态、全面建成小康社会，国家调整经济发展战略，将区域发展总体战略提升为区域协调发展战略。在继续深入推进“四大板块”区域发展的同时，实施京津冀协同发展、粤港澳大湾区建设、长三角区域一体化发展、长江经济带发展、黄河流域生态保护和高质量发展等跨行政区域协调发展战略，形成“四大板块+五大战略”的区域协调发展新格局。与此同时，国家改变以往单一异地城市化为异地城市化与就地城镇化相结合，将城市化的重心放在城乡融合发展上，实施新型城镇化和乡村振兴战略。

　　随着区域、城乡协调发展战略纵深推进，东部地区产业不断向中西部转移，中西部地区、农村快速发展，区域、城乡差距逐步缩小。在此背景下，外出农民工总量虽仍然庞大，但增速持续回落，且流距缩短、流向日趋多元；跨省流动比例逐渐下降，省内流动比例逐渐上升；长三角、珠三角地区农民工比重持续下降，中西部地区农民工人数快速增长。在2011年外出农民工1.59亿人中，省内务工的占52.9%。2016年，到东部、中部、西部、东北地区就业的农民工人数分别为1.6亿人、5746万人、5484万人、904万人，增速分别为-0.3%、2.6%、5.3%、6.9%。2008—2020年农民工总量及外出农民工数量发展趋势如图1。

　　自20世纪90年代末始，高校连续多年扩招，使中国高等教育实现了从精英化到大众化的转变，但同时也出现了大学生就业困难与社会人才紧缺的结构性矛盾。鉴此，党的提出提高高等教育质量、推动高等教育内涵式发展。高等教育开始由传统侧重数量扩张的外延式发展转变为以提高质量为核心的内涵式发展。部分高校开始转变教育观念，缩小招生规模，以优化教育资源配置，提高教育质量。与此同时，计划生育政策的效果开始显现，自2012年开始，高等院校适龄教育人口逐步减少。在此背景下，高校学生人数虽仍逐年增长，但增速较慢，整体规模相对较小。2019年以前，高校在校学生人数基本维持在4000万以内。

　　为适应经济新常态、拉动经济增长，这一时期，国家把扩大居民消费作为扩大内需的着力点，逐步建立起扩大消费需求的长效机制。与此同时，居民可支配收入快速增长，消费能力和消费需求普遍升级，外出旅游和休闲、娱乐过节日渐流行。在此背景下，春节旅游度假者与日俱增，“反向探亲”也渐成风尚。2013年以后，春节黄金周期间全国接待的旅客规模以年增长10%以上的速度连年攀升。2018年春节黄金周，全国共接待游客3.86亿人次，较2011年增长152%。2019年除夕前一周，上海、北京等地机票预订量同比增长40%，其中儿童和50岁以上旅客占比同比分别增加39%和42%。“反向春运”的热门地区———广州和深圳，日均到达旅客39万人次和24万人次，较2018年同期增长13.4%和10.6%。

　　“两栖式”流动人口和高校在校学生增速虽缓，但仍在缓慢上升，且基数规模庞大，加之“旅游流”连年攀升，春运运输需求依然庞大。值得注意的是，随着经济协调发展战略纵深推进、人们生活观念变化，农民工流向日趋多元化、“反向春运”日渐流行，春运运输需求结构日益均衡。

　　在“十五”和“十一五”期间，国家曾先后印发《“十五”综合交通体系发展重点专项规划》《综合交通网中长期发展规划》等文件，提出发展综合交通体系。但由于当时各交通方式发展不充分，交通发展的重心仍在加强单方式的运力发展上。到21世纪第二个十年初期，各交通方式运力得到大幅提升，运输网络基本形成，已具备构建综合交通运输体系的条件。在此基础上，为更好发挥交通对经济社会的支撑引领作用，国家将交通发展的重心由单方式基础设施建设转移到构建综合运输体系上。

　　2012年国务院发布《“十二五”综合交通运输体系规划》，提出加快转变交通发展方式，加强综合客运枢纽建设，实现各运输方式从分散、独立发展转向一体化发展，初步形成综合交通运输体系。2013年国务院发布《国务院机构改革和职能转变方案》，将铁道部拟定铁路发展规划和政策的行政职责划入交通部，形成由交通运输部统筹规划铁路、公路、水路、民航发展的大部制管理体制，为综合运输发展提供了体制支撑。2017年《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》出台，要求完善交通网络布局，加强运输服务一体衔接，强化交通对区域、城乡协调发展战略的支撑作用，到2020年基本建成现代综合交通运输体系。

　　在党的以前，尽管政府出台系列政策改善民间投资进入交通基建领域的环境，但由于民间资本缺少进入基础设施领域的实际抓手和工具，民间资本在交通基建投资中的比重相对较低。铁路建设资金仍主要来源于铁路建设基金和国内银行，国省道公路建设资金主要依赖于地方自筹资金。而要完成规划目标，既有投融资规模难以满足建设需要，亟须引进更多民间资本。

　　为此，2013年铁道部进行“政企分离”改革，扫清了铁路市场融资的体制障碍。随后，国务院发布《关于改革铁路投融资体制 加快推进铁路建设的意见》，明确完善铁路运价机制，建立铁路公益性、政策性运输补贴的制度安排，为民间资本进入铁路创造条件。2015年五部门联合发布《关于进一步鼓励和扩大社会资本投资建设铁路的实施意见》，全面开放铁路投资与运营市场，加大对社会资本投资的政策支持。同年5月，交通运输部出台《关于深化交通运输基础设施投融资改革的指导意见》，提出构建公路领域公益通基础设施公共财政保障制度，积极利用社会资本参与交通基建的建设运营与管理。

　　投融资体制改革释放了社会资本的潜力，加之2015—2016年国家设立多批次专项建设基金，带动交通投资快速增长。自2014年起，铁路投资额连续4年保持在8000亿元水平，公路在10年内投资额年均增长超过12.5%，2013—2020年，民航基建和技术改造投资由716.6亿元增加到1081.4亿元，增长近51%。

　　在投资带动下，交通运输能力大幅提高。截至2020年，铁路营业里程达14.6万公里，高铁3.8万公里，铁路复线%，高速铁路对百万人口以上城市覆盖率超过95%。公路通车里程520万公里，高速公路16.1万公里，高速公路对20万以上城市的覆盖率超过98%。民航运输机场覆盖到92%的地级市。综合交通网络总里程突破600万公里，综合客运枢纽布局不断完善，形成了以“十纵十横”综合运输大通道为主骨架、内畅外通的综合立体交通网络，“各种运输方式衔接效率进一步提升”，综合运输的活力不断得到释放。

　　高铁参与春运，一方面大幅提高了铁路的运输能力，使铁路春运日渐从容；另一方面，也引发铁路春运的结构性矛盾。相较于高铁，普通列车虽然速度慢，但票价低，对消费能力偏低的旅客具有很大吸引力。在价格因素的作用下，部分旅客往往将普通列车作为出行首选。而高铁开通运营导致部分普通旅客列车停运，运力受到压缩。例如，武广高铁开通后，武昌、长沙等地始发至广州的13对普通列车停运；京哈高铁开通后，沿线部分普通列车停运。在运力压缩、需求上涨背景下，普通旅客列车“一票难求局面不但没有改观，反而更加严峻”。铁路春运由此出现结构性矛盾：开行高铁的地区，春运压力较小，而尚未开通高铁的西南、西北、东北地区，春运压力依旧较大；高铁列车供需矛盾相对较小，而普通旅客列车供需矛盾相对较大。

　　2015年以后，随着高铁逐步成网、人们消费水平的提高和消费观念的改变，越来越多的人选择乘坐舒适、快捷的高铁出行，铁路春运的结构性矛盾才渐趋消弭。2017年春运，高铁旅客发送量达1.8亿人次，在全路旅客发送总量中的占比由2015年的41.4%上升到60%，成为春运的主力。尽管该年春运普通列车仍存在超员情况，但车厢内并不拥挤。到2018年春运，部分临客列车甚至出现有座无客情况。为提高上座率，铁路部门实行“临时车票打折”策略。

　　得益于综合运输的发展、区域和城乡一体化战略的实施，这一时期的公路春运更加从容，运输结构日渐协调。一方面，高铁的“挤出”效益逐渐弱化，越来越多旅客选择快捷、舒适的高铁出行，公路长途客运日渐式微。如2013年春运，湖北汉宜高铁沿线的市际道路客运班线%，内蒙古—北京等线路因火车班线增加而丧失了竞争力。另一方面，就近就业、返乡创业群体不断扩大，城乡交流日益频繁，“飞机+汽车”、“火车+汽车”式出行日益流行，公路中短途春运迅速复苏并发展。2012年春运，北京赵公口客运站短途客车上座率均在80%以上。2013年春运，农村客运量增长近15%，山东省省内短途客运量明显增加。

　　与此同时，随着人们生活水平的提高与生活观念的改变、高速公路的发展、“互联网+交通”和共享经济的兴起，以及高速公路节假日免费通行政策的实行，越来越多的人选择春运自驾、拼车或租车回家，使得公路春运供需关系日渐宽松，运输状态趋向常态化。2012年春运，由于私家车增多、旅客拼车出行，烟台与周边12个县市间来往的客流量明显减少。热点地区的客运中心已无往年人山人海的兴旺景象，客流高峰也未出现。2016年春运，北京赵公口客运站候车室往年被挤爆的情形已不复存在。2017年春运，高峰不见“峰”成为长沙春运常态。

　　民航春运也受到高铁的冲击，客流尤其是中短途客流增幅下降。如京沪高铁开通运营后，京沪航线%，由山航执飞的济南至南京航线被“逼停”，济南到北京的“黄金线路”航班缩减一半。但由于1500公里以上航线公里航线%受冲击，民航春运整体发展势头依旧强劲，春运紧张局面持续存在。2011年春运，首都国际机场空域紧张，上海、广州等空域均处于饱和状态，石家庄至三亚等航线年春运未至，北京、上海、广州等机场已满负荷运行，京沪、京广等航路的保障容量已全部饱和。为缓解春运压力，民航不得不与军航协调，暂停空军飞行训练，让路民航班机。

　　尽管民航春运颇显紧张，但随着综合运输的发展，空铁联运已成为“春运一族”的常态，“飞机+汽车”出行日渐流行。即使没有买到直达票，乘客也可以通过多式联运实现春运出行自由。且随着机场的扩建和航线的开辟，航线网络日益加密，民航运力迅速提升。到2018年，民航运输机场已达到229个，日均可提供210多万个座位，完全能够满足春运需求。除个别热点旅游城市外，春运“一票难求”的现象已不复存在。

　　2012年以后，春运客运需求仍继续增长，但增速放缓，流向日趋均衡。与此同时，在“大交通”格局下，各运输方式的优势得到充分发挥，运输方式间的衔接更加便捷有效，整体运力大大提高。春运供需关系日趋平衡，春运出行更加顺畅、便捷，运输方式间的结构性矛盾日渐消解，春运综合运输结构不断优化。

　　春运是改革开放后伴随着社会经济发展而凸显的一种经济现象，是经济结构不平衡的表现，源于运输供需关系的严重失衡。改革开放之初，为推动社会经济发展，国家实行区域、城乡非均衡发展政策。东部沿海城市经济率先发展起来，居民收入水平提高，东部与中西部、城市与农村收入差距开始拉大。为追求经济机会，在人口流动限制逐渐松动的背景下，大量中西部、农村人口向东部沿海城市流动。

　　受户籍制度、城市落户成本、年节文化等因素影响，流动人口的流动呈现出“两栖式”特征：春节前回流至中西部、农村，节后外流至东部沿海城市。由于经济发展不平衡问题持续存在，在收益差异的驱动下，“两栖式”流动人口迅速增加，推动春运客运需求不断攀升。但由于投资不足，在改革开放后相当长的时间里，交通运力发展滞后，以致春运运力供需关系严重失衡，且结构性矛盾突出：东部、中部地区春运紧张，西部春运相对缓和；铁路春运持续紧张，公路春运迅速缓和，航空春运日渐紧张。

　　21世纪以后，尤其最近10年来，区域协调发展战略纵深推进，区域、城乡经济发展差距缩小，人口流动增速放缓，流向日渐多元，运输需求随之趋向均衡。与此同时，随着投资与技术的投入、体制改革和交通发展重心的转移，综合运输体系迅速发展，运力快速提升。春运供需矛盾开始趋向缓和，并逐渐实现供需动态均衡，春运紧张局面由此渐渐纾解，从“人忧其行”发展为“人畅其行”。

　　春运发展演变的背后，是经济、制度、技术、文化等多方面合力发展的结果。其中，经济是根本驱动力。城乡、区域经济发展不平衡是春运问题产生的根本原因。21世纪以后，东部地区进入经济自我积累、自我发展阶段，国家开始实行区域、城乡经济一体化战略，以调整经济发展不平衡格局。城乡、区域一体化带来的经济社会均衡化，促使人口流动日趋均衡，推动了运力布局日渐合理优化以及交通运输方式间的分工与协作，使春运供需矛盾在社会经济的发展中逐步消解。这成为调节春运供需关系、纾解春运问题的关键因素。春运的发展演变映射了国家经济发展战略的选择与调整，彰显了国家经济治理成效。返回搜狐，查看更多